2011年4月20日 星期三

汽車電子聚焦亞洲

車用電子在台灣發展已有一段時間,在起步期時,「Car」就被賦予相當大的期望,要成為繼3C之後,電子產業的第四個黃金C字招牌。




【撰文/朱致宜】
日本是台灣的第二大出口國,重要貿易夥伴天搖地動,很難完全置身事外。不過,對台灣而言,衝擊不會立即而至。因為這要等到日本整車出口真的倒退之後,才會牽連到汽車產業細如蛛網的產業鏈中,台灣所最擅長的零組件部分,尤其-相對發展成熟的ICT產業積極切入的汽車電子。



汽車電子出頭天
車用電子在台灣發展已有一段時間,在起步期時,「Car」就被賦予相當大的期望,要成為繼3C之後,電子產業的第四個黃金C字招牌。
這樣的期待其來有自。車用電子涵括範圍非常廣泛,大致上可分作六大領域。分別是底盤/懸吊系統、車身系統、引擎/動力系統、電力電子系統、保全、安全、以及駕駛資訊系統。簡單來說,就是在車體構造當中使用到的電子裝置,都可納於車用電子麾下。在2009年,平均一輛中階價位的汽車會用到30~50個電子控制單元,高階車款則更多,80個以上;而且隨著時光推進,這個數字只會上升、不會下降。
政策是讓汽車電子穩定成長的定心丸,這樣的例子不勝枚舉。自2007年下半年起,美國所有出廠汽車都必需裝載胎壓偵測系統,中國政府為了世博和奧運,立法規定計程車必須安裝導航機。接下來,2020年之前美國的汽車油耗標準必須較現行標準提高40%,歐盟對二氧化碳排放量的新標準也將在2012年啟動。在台灣,OOOO年,所有汽車也必須裝載行車紀錄器。政策白紙黑字向下頒布,無論是本地製造或是外國進口,想在我國道路上奔馳,就必須遵守規定納入汽車電子。
自金融風暴以來,浴火重生的汽車產業裡頭,半導體電子元件正以驚人的速度,取代傳統機械構件的核心地位。根據統計,2009年汽車電子的市場規模是1327億美元,但到了2013年,竟將成長為1737億美元,年複合成長率為8.27%。大膽地說,未來汽車工藝的主角,已經要換人擔綱了。

汽車電子 是汽車業不是電子業
對於車廠來說,投入更多資源讓汽車擁有更多功能,則成為提升品牌附加價值的策略手段。對於電子業者來說,在無論是電腦或是消費性電子產業,在追新製程與降低成本的兩面競逐態勢下,汽車產業的高度穩定性,顯得就更誘人了。
不過,汽車電子雖然是台灣廠商熟悉的電子產品,但其實兩者性質卻有很大的不同。電子產業產品降價速度快、為了保住利潤,產品生命週期相對也較短,坊間常有「賣泡麵比賣筆電賺錢」的笑談。而汽車產業終端展品攸關人身安全,產業特性保守,產品生命週期很長。
以零組件來說,從設計到製造花上四、五年不為過,產品生命週期可能到達四至六年,當這款車型停產,也必須針對市面上已售出的客戶準備十年的維修零件庫存。也就是說,想要打入汽車供應鏈,必須要有二十年的供貨保證,對於環境瞬息萬變的電子業者來說,這張長期飯票,其實並不是那麼容易吃得下來。

台灣,你的位置在哪裡?
筆者過去曾就台灣汽車零組件產業的未來,訪問曾擔任經濟部長的工研院董事長林信義。林信義對台灣汽車業了解甚深,素有「台灣汽車業艾科卡」的稱號。他直言,汽車電子與台灣業者所習慣的電子業差異大,國內廠商想要切入國外汽車廠的汽車電子系統並不簡單,最重要的是技術自主,以及選擇對的商業模式。
如果了解汽車產業鏈的運作模式,自然可以了解林信義話中意涵。正因為汽車產業行事保守,所以過去,各大車廠慣於使用垂直整合策略,車用半導體商出貨給上游三階的材料、零件業者,三階供應給二階加工模組與EMS業者,中游的一階系統廠則負責將這些個別的模組與零件組合成系統,再送至下游的車廠。這樣階階相連的流程宛若細流匯集成河、爾後百川納入大海,汽車集團的供應鍊,可說是封閉而堅不可催。

成本壓力 原廠供應鏈鬆動
不過,原物料價格上漲以及全球化的趨勢,讓整車的利潤不再。2008年金融海嘯,全球前N大車廠克萊斯勒、OOOO甚至宣佈破產重整。此外,擁有龐大需求量的中國車廠虎視眈眈地積極整併,不得不逼得汽車集團改變態度,開始採取委外代工與合資設廠方式,進行全球採購,把部分成本壓力轉嫁給零組件業者,當然,電子零件也包括其中。
區域化、分散化的現象,正是台灣業者切入的契機,在林信義看來,台灣業者的優勢,就是「靈活度高」。由於台灣內需市場小,無論是汽車業或電子業者,都已經在實務中練就了一身「少量多樣」的彈性技術。而且,正因為汽車零組件一向主攻外銷,雖然國內整車發展不如預期,無法助零組件業者一臂之力,但也讓零組件業者得以憑藉自己的力量培養外銷競爭力。
全球汽車電子產業,絕大部分的市場大餅被包羅在原廠委託代工(OEM)之中。保固期內(多為三年)的車款維修,零組件全都得用原廠指定,市場規模很大,以碰撞零組件為例,76%的市場都掌握在OEM手裡。不過,精於少量多樣供貨的台灣廠商,主要著力點則放在售後服務市場(AM),透過與通路商和保險公司的合作,台灣在美國AM市場是最大的供應國,整體零組件來說市佔率超過九成。
從AM到OEM 台灣業者不缺席
過去,AM產品由於價格較低,常被認為是「次級品」,1999年,美國甚至爆發保戶控告保險公司STATE FARM,使用非原廠、也就是AM產品進行維修。當時AM市場一片淒風苦雨,因為保險公司們均不敢採用AM產品替保戶進行維修,不過,纏訟六年後,在2005年,STATE FARM公司終於勝訴,間接證明了AM與OEM產品品質相當,價格差異僅是車廠的品牌定價策略,這場保險公司與保戶之間的官司,其實,也打通了AM產品的任督二脈。
從AM市場起家,台灣廠商目前正在積極打入供貨更穩定的OEM市場。不過,目前能夠如願者仍是少數。究其原因,外商大廠與整車廠有長期合作經驗,彼此信賴度高,是首要原因,其次,汽車產業講求模組供應,把零組件整合成單一的系統件,以簡化最後的組裝工程並降低成本,一台車中至少35個系統兼容並蓄,透過模組供應方式,也能降低電磁干擾的問題。由於模組廠核心仍在歐美與日本,一向供應零組件為主的台灣廠商,在這裡就吃了虧。
而且,即使國外廠商願意協助業者進行認證,想到必須撐過漫長的認證時間,也讓許多意圖跨足汽車電子的廠商,礙於自身的規模不夠大而縮足不前。舉例來說,生產車用連接器端子產品的胡連精密,就花了十年的時間取得Delphi的國際認證。這個漫長的難關一但跨過,路就會好走許多,透過Delphi的關係,胡連與中國前20大車廠都有合作;另一家提到台灣汽車電子就一定會提到的廠商朋程也是一例,從繁瑣的規範認證中殺出,朋程已經打入Tier1供應鏈,在車用整流二極體的市佔率與日本Sanken、德國Bosch不相上下。
【完整內容請見《零組件雜誌》2011.4月號】

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